2009國家公務(wù)員考試申論預(yù)測試卷一及參考答案

　　3.上海市市交通局公布《上海市2007-2009年優(yōu)先發(fā)展城市公共交通三年行動計劃》(以下簡稱《計劃》)，有關(guān)部門解讀了《計劃》的具體進程。

　　據(jù)介紹，“三年行動計劃”期間，上海市將投資約1100億元以上資金，完成軌道交通和綜合交通換乘樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)，以促進公交良性發(fā)展。到2010年，上海公共交通客運量占機動車出行比重將達到65%以上，占出行總量的比重達到33%以上。力爭建成300公里公交專用道(中心城區(qū)110公里)，高峰時段的公交車輛時速將達到15公里以上，準(zhǔn)點率達到90%。新增公交停車泊位3500個，以滿足公交車輛維修保養(yǎng)和停車的需要。

　　4.建設(shè)部城市建設(shè)司司長李東序接受記者采訪時說，中國將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，以減緩城市能源消費增長。李東序介紹，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標(biāo)是：特大城市逐步建立以大運量快速交通為骨干，公共汽車、電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通體系;大中城市逐步建立以公共汽電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通系統(tǒng)。

　　近年來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的加快，一些城市交通擁堵、居民出行不便等問題日益突出。

　　隨著城市機動化進程的加快，城市交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了向個體小汽車為主轉(zhuǎn)化的趨勢，城市公共交通服務(wù)水平隨之明顯下降。目前中國公交出行的分擔(dān)率平均不足10%，特大城市也僅有20%左右。公交車速越來越低，現(xiàn)在平均車速只有10公里/小時，已低于自行車的12公里/小時和小汽車的20公里/小時。

　　為了促進城市公共交通的發(fā)展，建設(shè)部等有關(guān)部門提出，在城市維護建設(shè)資金、城市公用事業(yè)附加費和基礎(chǔ)設(shè)施配套費等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發(fā)展。

　　對成品油價格調(diào)整影響城市公共交通增加支出，由中央財政予以補貼。定期對城市公共交通企業(yè)的成本和費用進行年度審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當(dāng)?shù)难a貼。

　　對城市公共交通設(shè)施，包括城市輕軌、地鐵、公交車輛停車場、調(diào)度中心、公交樞紐等建設(shè)用地，采取劃撥的方式供地。強化城市規(guī)劃的“黃線控制”，不得隨意擠占城市公共交通設(shè)施用地或改變使用性質(zhì)。

　　加強公交專用道和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)的建設(shè)，進一步擴大公交專用道的覆蓋范圍，強化公交專用道的管理力度。對公交優(yōu)先車道的設(shè)置進行全面、系統(tǒng)、科學(xué)合理的規(guī)劃�？茖W(xué)設(shè)置公交優(yōu)先信號系統(tǒng)，保障公共交通在道路交叉口通行時間上的優(yōu)先。

　　目前，相比城市公共交通發(fā)展的需求，城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，欠賬嚴(yán)重。據(jù)2006年對117個城市的調(diào)查，66個城市在公交場站建設(shè)以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府的資金和政策支持，占被調(diào)查城市的56. 4%。

　　我國在推進城市公共交通發(fā)展中，鼓勵社會資本，包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營。在有序開放公共交通市場中，實施特許經(jīng)營權(quán)制度，逐步形成國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。

　　5.長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

　　由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其他城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

　　6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7時駕車出發(fā)，8時以前便能趕到位于市中心的單位。不過，最近上下班的堵車成了他最煩心的事。為了能準(zhǔn)時上班，他不得不提前半小時出發(fā)。即使這樣，他也不敢保證能在8時之前趕到單位。不只是李先生，越來越多的北京市民明顯感覺到：不僅是上下班高峰，平時北京也開始堵車了。

　　2000年底修成的四環(huán)路，如今已成為京城最擁堵的路段之一。有關(guān)人士分析認(rèn)為，機動車尤其是家用小轎車數(shù)量的急劇增長，是造成北京道路擁堵的主要原因。據(jù)北京市交通管理局的最新統(tǒng)計，截至2007年5月23日，北京機動車保有量已達299.7萬輛，而且正在快速攀升。自2007年初起，北京日均機動車漲幅一度超過1000輛，高峰日曾達1800輛。

　　另據(jù)了解，北京在過去的5年里，城市道路增長了30%，而機動車保有量卻增長了一倍，城市道路的建設(shè)仍然滯后于機動車、轎車的發(fā)展。2001年，北京市地鐵和公交車一起對城市交通的分擔(dān)率還不到30%。而這一比例在國際大都市的倫敦、巴黎和東京分別是：40%、70%和80%。

　　上世紀(jì)80年代中期開始，我國大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。上世紀(jì)90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營效率不和經(jīng)濟掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

　　城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。